Meniu
Prima Pagina
Albina
Cuibul
Stupul
Inmultirea
Calendarul
Anotimpurile
Viaţa familiei
Resursele
Extragerea mierii
Bolile Albinei
Biologia albinei
Dezvoltarea
Iernarea
Inventarul apicol
Stupii Go!
Unelte apicole Go!
Pavilionul Go!
Produsele apicole
Apiterapie
Diverse Contact
Legislatie
Bibliografie
Recomandari
Harta Site
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
Pavilioane apicole
 
 
 

. Fisa tehnica a pavilionului apicol

.Visul de aur a celor mai multi apicultori este remorca apicola pavilionara. De multe ori acest vis se transforma însa în chin si asta fiindca de la început nu au fost respectate o serie de reguli obligatorii, de ordin tehnologic, constructiv, sau de circulatie. De aceea, doresc sa va informez în domeniu, folosindu-ma de experienta si cunostintele capatate pe parcursul a 12 ani lucrati în cadrul Institutului de Cercetare-dezvoltare pentru Apicultura Bucuresti precum si ulterior.
Pavilioanele apicole sunt de doua feluri, fixe sau mobile.

.. Pavilioanele fixe sunt utilizate de regula în zone cu clima mai rece, cu ierni aspre si viscol.

.Familiile de albine ierneaza mult mai bine într-un spatiu închis, ferite de intemperii, dar la temperatura mediului ambiant. Peretii sunt realizati din elemente usoare, de regula din lemn, acoperisul de asemenea din lemn cu învelitoare usoara (tabla, carton asfaltat etc.). Latura dinspre sud a constructiei are prevazute spre exterior fante în dreptul urdinisurilor stupului, care în timpul gerurilor sau a viscolului pot fi închise. Accesul în pavilion se face printr-o usa bine închisa. Toata constructia se vopseste în culori brune (închise) pentru absorbtie calorica, în acest fel, pe timpul zilei temperatura din interior creste fata de exterior cu câteva grade. Stupii sunt asezati pe unu, doua sau trei nivele, pe latura dinspre sud, iar în spatele lor se afla o alee de lucru. Imaginatia si posibilitatile apicultorului au facut uneori din aceste pavilioane adevarate minuni de confort si functionalitate, demne de invidiat. Tehnologia apicola utilizata este interesanta si poate fi studiata în bogata literatura de specialitate editata de-a lungul timpului.

. Pavilioanele mobile sunt de regula remorci de uz general transformate artizanal. Denumirea corecta a acestora este de „Remorca apicola pavilionara”.
.Remorca apicola pavilionara este în principiu adaptarea unui pavilion fix la o remorca, dar cu o serie de transformari importante, de ordin constructiv si tehnologic. Capacitatea de transport variaza de la 20 la 100 familii de albine. În unele cazuri pavilionul apicol este montat pe un sasiu autopropulsat, astfel ca nu mai este necesar un vehicul tragator.
.Viteza de deplasare admisa este de pâna la max. 30 km/h pentru remorcile lente, tractate obligatoriu numai de tractor rutier, sau peste 30 km/h pentru remorcile rapide, tractate de autovehicule. Remorcile lente sunt restrictionate la circulatia pe drumuri nationale sau autostrazi.
Voi trata problemele legate de remorcile apicole pavilionare în ordinea capitolelor din fisa tehnica ce se întocmeste pentru omologare la Registrul Auto Român.

Actul de proprietate a remorcii apicole pavilionare

.De cele mai multe ori, remorca este construita artizanal, din elemente procurate din diferite surse. Cele mai importante sunt sasiul si puntile. Pentru acestea proprietarul trebuie sa posede un act legal de procurare (act de vânzare-cumparare de la un particular sau de la o unitate economica), dar în nici un caz de la un depozit de fier vechi. Pentru restul de materiale (scândura, profile metalice, lampi si cabluri electrice etc.), vor fi prezentate bonuri sau facturi de provenienta. Cu toate aceste facturi si bonuri apicultorul se prezinta la un notar public în fata caruia da o "Declaratie notariala". Aceasta declaratie notariala devine unicul act de proprietate luat în considerare de catre RAR si Politie. Declaratia va cuprinde pe lânga elementele de ordin notarial si datele tehnice necesare identificarii remorcii, care sunt: numarul de stupi transportati, anul de fabricatie, seria sasiului, culoare.

Tipul remorcii
.Cel mai important element al remorcii apicole îl reprezinta tipul remorcii folosite. Se prefera doar remorcile cu peridoc deoarece manevrabilitatea acestora fata de remorcile cu trapez de directie este mult mai mare. De cele mai multe ori deplasarea în pastoral se face pe drumuri înguste de câmp, prin paduri, sau se fac manevre pe spatii mici unde, remorcile cu trapez de directie sunt supuse la eforturi mari în mecanismul de directie cu frecvente deformari sau ruperi. Remorcile cu peridoc pot fi agricole sau cu tractiune auto, cele din prima categorie fiind de regula mai joase.
Pentru cei interesati va prezint tipurile de remorci fabricate în România, recomandate pentru a fi transformate în remorci apicole pavilionare:

Model

Tip

Masa proprie/
Masa totala

Producator

2RCP-06

Rem.cisterna

3000/9000

Rep.Reghin

2 R 5 A

Utilit.camion

2150/7150

IMUM Medgidia

2RB 5 A

Basculabila

2225/7225

IMUM Medgidia

7 RBA

Basculabila

3225/10225

IMUM Medgidia

2 RFI -06

Izoterma

3800/9800

Metal Car Sibiu

2 RFM -06

Furgon

3400/9400

Metal Car Sibiu

2 RBB 6,3

Basculabila

3300/9600

Metal Car Sibiu

RM 5

Basculabila

2500/7000

IM Mârsa

RM 7

Basculabila

2025/7025

IM Mârsa

2 RPF 7

Utilit.camion

2400/9400

IM Mârsa

RM10

Basculabila

1700/6700

IM Mârsa

RM-13/2

Basculabila

3670/12000

IM Mârsa

RM-15

Utilit.camion

3100/11600

IM Mârsa

În afara celor enumerate mai sunt o serie de variante care nu difera substantial.
În cazul în care cineva doreste sa-si construiasca o remorca apicola folosind unul din tipurile de mai sus, la procurarea remorcii trebuie sa fie atent la starea tehnica a sasiului, puntilor si a peridocului care nu trebuie sa prezinte deformari, ruperi sau degradare accentuata.

Dimensiunile de gabarit
.Masuratorile pe o directie se fac între punctele extreme, care pot fi capul unui surub, limita unui reper etc., remorca încadrându-se între doua planuri paralele teoretice, tangente la reperele extreme. De aceea este necesar sa nu iasa din plan anumite valori (clanta usii de la cabina, diverse aripioare, sau alte forme) care dau o dimensiune deformata a gabaritului.
.Lungimea totala - se masoara de la vârful cuplei protapului la cel. mai departat punct din spate care formeaza în acest fel un plan de fund teoretic. Lungimea maxima admisa de normele RAR este de 10 metri si este notata în Plansa 1 cu „L max". Din aceasta lungime protapul ocupa cam 1800-2200 mm. Un protap scurt amplifica miscarile de serpuire dar este mai prompt la manevre, în timp ce un protap lung ofera o deplasare mai buna dar este ceva mai dificil la manevre dar, în acelasi timp suntem obligati sa reducem dimensiunea caroseriei pentru a ne încadra în limita maxima.
.Latimea totala se masoara între punctele laterale extreme si nu se admite sa depaseasca 2.500 mm, deoarece ar incomoda deplasarea în trafic. Este notata în desen cu "I max”
O constructie îngrijita, cu stresini scurte, fara alte elemente detasate în exterior, permite sa se câstige cât mai mult la latimea libera, interioara, practic latimea coridorului de lucru.
.Înaltimea totala , notata în desen cu "H max." se masoara de la carosabil pâna la cel mat înalt punct si nu poate depasi 3.500 mm. O înaltime mai mare poate crea probleme la trecerea, unor pasaje. Se prefera remorci cu înaltimea platformei de 900-1400 mm=(h) care asigura o înaltime interioara a caroseriei de 2.000-2.200 mm si o stabilitate crescuta la rasturnare.
.Consola fata , notata în desen cu „Cf”, este cea originala, deoarece alungirea sasiului nu afecteaza aceasta cota si va. recomand sa nu mariti consola fata, deoarece la virajele efectuate în locuri strâmte muchiile din fata al vagonului se pot lovi de obstacole De asemenea, o consola fata mare si un protap scurt duce la acrosarea cabinei de catre tractor, la viraje. Valorile uzuale ale consolei fata sunt de minim 750 mm si maxim 1.200 mm.
.Consola spate , notata în desen cu "Cs" se masoara între axa din spate si cel mai departat punct din spatele remorcii. Valorile întâlnite la pavilioanele carora le-am întocmit documentatia pentru omologare RAR, au avut valori cuprinse între 1.000 si 2.540 mm. Modificarile aduse la sasiu se fac pentru a se asigura lungimea caroseriei ce va permite o cabina comoda dar si 10-12 stupi dispusi pe primul nivel. În acest fel se poate actiona doar asupra doua cote: consola spate si ampatamentul, aflate într-un raport bine definit. O consola spate mare face dificila manevra în spatii înguste, deoarece zona maturata de remorca la virare este mai larga. În acelasi timp coltul din spate al remorcii nu este în zona vizibila a tractoristului. Un lucru de asemenea esential este si încarcarea excesivi a puntii din spate ca si o sporita solicitare dinamica a sasiului la trecerea peste obstacole.

.Consola excesiv de mare duce de asemenea la o pendulare puternica a spatelui si în acest mod sunt deranjate în plus familiile de albine dispuse în spate. O consola spate mai scurta duce la o încarcare mai echilibrata a celor doua punti. Se recomanda o dimensiune medie de 1.500-1.700 mm.
.Ampatamentul este distanta .dintre axa. din spate, notat in desen cu „A”. Ampatamentul este alaturi de consola din spate cea de a doua cota asupra careia se actioneaza la modificarea artizanala a sasiului. În Plansa 2 sunt reprezentate patru cazuri de rapoarte între cele doua cote, ampatamentul si consola din spate, întâlnite de asemenea la întocmirea documentatiilor pentru omologarea RAR a unor remorci. În cele patru cazuri concrete încarcarea sasiurilor se face uniform distribuit, stupii, care dau cea mai mare încarcare, sunt dispusi de regula pe trei nivele. Caroseria, ca si alte elemente încarca suplimentar sasiul. Fortele normale distribuite pe toata lungimea sasiului conduc la aparitia fortelor taietoare si a momentelor încovoietoare ce solicita sasiul. Pe lânga fortele statice, în timpul mersului apar fortele dinamice ce se suprapun primelor, marind solicitarile prin însumare. Din calculele individuale efectuate pentru fiecare caz la data întocmirii documentatiilor a rezultat ca fortele taietoare nu au valori periculoase în schimb momentele încovoietoare sunt cele de luat în consideratie. Deoarece în constructiile artizanale se procedeaza empiric si de multe ori gresit apar unele rezultate nedorite. Punctele solicitate sunt acelea unde sasiul se reazema pe capetele arcurilor suspensiei si între axe, spre centru. O constructie echilibrata, cu încarcari minime, evita aparitia greselilor grave, în timp ce contrariul poate duce la distrugerea sasiului. în Plansa 2 sunt redate numai diagramele momentelor încovoietoare în cele patru cazuri reprezentative.
.În cazul "a", Cs = 2.540 mm; A = 4.030 mm; Cf = 850 mm, momentul încovoietor maxim are valoarea negativa de -818 daNm, cu tendinta de deformare a sasiului în punctul 3. Numarul de stupi pe remorca este de 60 si o greutate totala a remorcii de 6.400 kg.
.În cazul "b", Cs = 1.890 mm; A = 5590 mm; Cf= 830 mm, momentul încovoietor are valoarea maxima de +1.021 daNm în punctul 4. Numarul de stupi pe remorca este de 50 la o greutate totala a remorcii de 6.500 kg.
.În cazul "c", Cs = 2.160 mm; A = 5.590 mm; Cf = 850 mm, momentul încovoietor are valoarea maxima de -1.534 daNm în punctul 3. Numarul de stupi transportati este de 66 si o greutate totala a remorcii de 7.200 kg.
.În cazul "d", Cs = 1.660 mm; A =* 4.720 mm; Cf = 780 mm, momentul încovoietor maxim are valoarea de +512 daNm. Numarul de stupi transportati este de 54 la o greutate totala a remorcii de 5.500 kg. Se observa ca în acest ultim caz încarcarea sasiului este cea mai echilibrata, deoarece cotele sunt cele recomandate anterior ca valori optime.
.Rezulta ca dimensiunea optima a ampatamentului este de 4.500-4.800 mm, alaturi de dimensiunea optima a consolei din spate, recomandata la 1.500-1.700 mm. Pentru primele trei cazuri exista pericolul deformarii sau chiar a ruperii sasiului la suprasolicitari în transport. De o foarte mare importanta este fireste si realizarea unei constructii suple.
.Ecartamentul se noteaza cu "E" si reprezinta distanta dintre rotile dispuse pe aceeasi punte. În cazul rotilor simple ecartamentul se masoara între planurile mediane ale celor doua roti. Pentru rotile duble se considera distanta dintre planurile mediane ale fiecarui grup de doua roti. De cele mai multe ori ecartamentul rotilor din fata nu este egal cu cel al rotilor din spate. La alegerea unei remorci, ecartamentul este un element demn de luat în seama, deoarece un ecartament mai mare ofera o stabilitate marita la rasturnare. Cotele optime ale ecartamentului sunt cuprinse între 1.800 si 2.000 mm.
.Garda la sol transversala se masoara între punctul cel mai de jos al puntii, între roti, si are valori mai mari în cazul rotilor cu diametru mare si invers pentru rotile cu diametru mic. Se recomanda sa nu se monteze în partea inferioara a puntii anumite repere, deoarece se reduce garda la sol. O garda la sol mare ofera siguranta în deplasare pe drumuri de câmp sau în padure, acolo unde sleaurile sunt de multe ori profunde. Se recomanda o garda la sol de 360-400 mm.
.Garda la sol longitudinala se masoara între cele doua punti si reprezinta cota între carosabil si punctul cel mai de jos. Foarte multe remorci apicole au sub sasiu magazii de diferite forme si dimensiuni. Unele sunt exagerat de profunde, ceea ce scade mult din garda la sol longitudinala, lucru foarte periculos deoarece remorca poate ramâne suspendata la trecerea unor obstacole mai mari, cum ar fi dâmburi dar mai ales pasaje de cale ferata. Este indicat sa se asigure o garda la sol de 500-600 mm.

schita pavilion apicol 1fig.1 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mari).

Remorca apicola pavilionara:
Dimensiuni de gabarit:
lungimea totala (cu protap) L.max.
lungimea caroseriei L.c.
latimea totala l.max.
înaltimea totala H.max..
înaltimea platformei h.
consola fata C.f.
consola spate C.s.
ampatamentul A.
ecartamentul fata E.f.
ecartamentul spate E.s.
lungimea cadrului (sasiului) L.s.
garda la sol transversala G.s.t.
garda la sol longitudinala G.s.l.

Mase
."Masa totala maxima autorizata" a remorcii nu va depasi 8.000 kg, în conformitate cu normele R.A.R. Constructorul care va realiza o remorca apicola va trebui sa asigure un numar cât mai mare de stupi transportati, în raport cu alte anexe. Este necesara o constructie supla a remorcii, cu o suprastructura simpla, din profile metalice usoare, care sa asigure rezistenta necesara în toate regimurile de lucru. Sunt împotriva unor depozite mari fie deasupra, fie în partea de jos, sau a unei cabine prea generoasa. O remorca grea ridica probleme în trafic, dar si în teren accidentat sau moale. Orice reper sau obiect pe care îl includem în inventar trebuie bine apreciat în privinta strictei sale utilitati sau a greutatii proprii, deoarece în pastoral trebuie duse albinele si nu tot felul de alte lucruri.
."Masa proprie" a remorcii reprezinta masa constructiva stricta a remorcii, fara nici o încarcatura.
."Masa maxima autorizata pe axa din fata" reprezinta greutatea la încarcarea maxima a remorcii, din care o parte se distribuie pe puntea din fata.
."Masa maxima autorizata pe axa din spate" este acelasi lucru pentru puntea din spate, în toate cazurile puntea din spate este mai încarcata decât puntea din fata deoarece consola spate este mai mare decât cea din fata si cu cât este mai mare cu atât va fi mai încarcata.
.Dispunerea cabinei în fata sau în spate influenteaza de asemenea încarcarea axelor Este preferabil ca axa din fata sa suporte 35-40% din masa totala a remorcii, în acest fel solicitarile transmise în mecanismul de directie vor fi mai reduse. Un caz aparte îl reprezinta remorca apicola cu cabina centrala, în acest caz încarcarea celor doua axe fiind egala.
.Esential este faptul ca nu trebuie depasita masa maxima a remorcii din care deriva pavilionul nou construit. De exemplu, daca remorca originala putea avea max. 7150 daN pentru 2R5A (vezi articolul anterior), în acest caz remorca nou construita, complet încarcata si cu stupii încarcati cu miere nu poate depasi masa maxima autorizata a remorcii originale. Pot fi aduse anumite modificari la unele subansamble si aceasta masa maxima autorizata sa poata fi ceva mai mare, dar oricum sub 8000 daN pe durata transportului.

Caracteristicile încarcaturii
.Încarcatura unei remorci pavilionare este data de suprastructura, care cuprinde tot ansamblul de elemente: stupi, cabina, inventare apicole etc. Acestea toate sunt incluse într-o caroserie. Forma si structura acesteia difera de la remorca la remorca, în functie de inventivitatea si posibilitatile fiecarui apicultor.
.Caroseria unei remorci apicole pavilionare are de regula trei volume: compartimentul pentru stupi, cabina de lucru si odihna si depozitul.

Cabina de lucru si odihna

poate fi dispusa central, în spate sau în fata, raportat la sensul de mers. Dispunerea cabinei în centru echilibreaza încarcarea pe punti si solicita mai putin sasiul în zona de centru. împarte în doua frontul de lucru al albinelor ducând la dezaglomerarea acestora în timpul culesului si deci la o orientare mai usoara. Dezavantajul acestei amplasari este ca accesul în cabina în timpul culesului se face printr-o aglomerare de albine aflate în zbor. Acest tip de remorca a fost executat de I.C.-D.A. în mai multe exemplare si s-a dovedit foarte practic în exploatare (plansa 1).

.Pentru reducerea lungimii remorcii în timpul transportului s-au realizat baterii de stupi extensibile. Cabina a fost executata în doua variante, cu lungime marita, ca în figura si/sau varianta scurta de 2500 mm si un plus de 20 roi pe 5 rame, asezati în baterii.
.Dispunerea cabinei în spate (plansa 2) permite realizarea unei console spate mai mare, fara a încarca prea mult puntea. Accesul în cabina este comod, ferit de traficul albinelor.
.Dezavantajul este ca se încarca ceva mai mult puntea din fata De asemenea, ofera mai putina securitate a tractorului în timpul unor opriri în mars, pe timp de noapte.
.Amplasarea cabinei în fata (plansa 3 si 4), descarca partial puntea, cu efecte benefice. Accesul în cabina este oarecum îngreunat de prezenta protapului. Unii apicultori au realizat însa o mica platforma de acces cu o scarita laterala.
.Exista si remorci apicole pavilionare fara cabina, numarul de stupi fiind considerabil mai mare, un exemplu fiind cel din plansa 5. în acest caz apicultorul avea doua remorci cuplate, în care cea de a doua era prevazuta cu cabina.
.Un alt exemplu interesant îl ofera semiremorca din plansa 6, la care cabina a fost înlocuita cu o cuseta cu peretele frontal extensibil si pat rabatabil, astfel ca la stationar lungimea cusetei devine 1500 mm. Aceasta semiremorca este tractata de un autoturism ARO 244 si face parte din categoria semiremorcilor (o singura axa) rapide. Toate exemplele din plansele 1-6 au fost selectate dintre remorcile la care subsemnatul le-a întocmit documentatia de omologare la Registrul Auto Român.
.Organizarea interna a cabinei este oarecum clasica. Are doua usi de acces de aproximativ 800 mm, pentru un acces comod cu centrifuga de extras mierea, cutii de stupi etc. pe partea stânga fata de sensul de mers sunt dispuse doua paturi suprapuse, cel de sus fiind rabatabil, iar cel de jos cu lada pentru asternuturi si haine mai groase. Lungimea patului si deci a cabinei la interior va fi de 1800 mm, dar nu mai mult de 1900 mm. înaltimea patului de jos se recomanda la 400-500 mm. Saltelele pot fi din latex de 80 mm, învelit cu material textil, totul montat pe un pod de scândura de brad articulat cu balamale.
.Pe latura opusa sunt dispuse în linie spalatorul cu apa în rezervor, masa si arzatorul cu gaz lichefiat. Dispunerea buteliei se va face obligatoriu în afara cabinei, de regula sub caroserie, în spatiu asigurat. înaltimea mesei va face posibila montarea centrifugii de miere sub blatul rabatabil. Fiecare apicultor este însa liber sa amenajeze cum doreste acest spatiu pentru a se simti cât mai bine.
.Iluminatul interior se face natural prin fereastra dispusa deasupra zonei de lucru si la partea de sus a usilor. Ferestrele exterioare vor fi asigurate cu grile antiefractie. Pe timp de noapte iluminatul se realizeaza cu lampa electrica fluorescenta cu convertor, având un consum de doar 6 W la 12 V.
.Peretii vor fi executati stratificat cu lemn de brad sau tabla la exterior, strat de polistiren de 30 mm pentru termoizolatie si PFL melaminat la interior. Nu va recomand folosire de vata minerala ca strat termoizolant, deoarece în timpul transportului pot trece în cabina scame fine printre spatiile de la îmbinari, cu consecinte din cele mai neplacute.
.În plafon, se va monta o trapa de aerisire protejata cu sita contra insectelor. Este foarte bine daca una din ferestre se poate deschide.

Compartimentul stupilor
este destinat exclusiv amplasarii stupilor. Acestia sunt dispusi în doua zone laterale, cu o alee de acces pe mijloc. La fiecare capat al aleii exista câte o usa de acces, de aproximativ 800 mm largime.
.Stupii folositi în remorca pavilionara sunt in principal fie de tipul vertical corp Dadant si magazin, fie stupi orizontali cu 16-18 rame mari sau stupi orizontali cu 12 rame si magazin scurt.
.Este foarte importanta alegerea tipului de stup precum si dimensionarea stricta a cotelor pentru o economie severa de spatiu
.Stupii verticali sunt asezati cu ramele în pat rece (planul ramelor este perpendicular pe urdinis), astfel ca latimea ocupata de stup este de 420 mm. Stupii orizontali sunt asezati cu ramele în pat cald (planul ramelor este paralel cu urdinisul). Latimea ocupata de stup este de 490-500 mm.
.Amplasarea stupilor în pavilion se face în baterii. Acestea sunt constructii metalice din profile T, corniere si platbande asamblate prin sudura formând colivii individuale în care sunt plasati stupii.
Amplasarea stupilor verticali se face pe doua nivele, având avantajul ca distanta dintre nivele este destul de mare, iar aglomerarea albinelor este mai redusa. Ratarea aterizarii albinelor pe puntea de zbor este mai mica si implicit depopularea stupilor de la etaj mai slaba. Stupii verticali se pot amplasa si pe trei nivele dar creste pericolul la rasturnare prin ridicarea centrului de greutate.
.Stupii orizontali sunt amplasati pe trei nivele. Creste numarul stupilor de pe pavilion dar si depopularea etajului superior.
.Se va acorda o atentie foarte mare la blocarea stupilor în baterii pe timpul transportului, precum si a partilor componente ale fiecarei cutii, deoarece în caz de accident de circulatie cutiile sa nu cada din locul lor, sau sa nu se desfaca, permitând albinelor sa invadeze zona. Aceste accidente s-au mai întâmplat si rezultatele sunt usor de banuit.
.Cutiile de stup utilizate în pavilion sunt prevazute cu site de ventilatie atât la partea de sus cât si la sita suplimentara fie lateral fie la fund. Acest lucru este foarte important în mars pe timp foarte calduros când oricum noaptea urdinisurile sunt deschise în timpul mersului, dar mai ales când apar diverse defectiuni fie la remorca fie la tractor, cu stationari mai mari Daca stationarea este de durata se recomanda deschiderea urdinisurilor si reluarea marsului în noaptea urmatoare.
.Compartimentul stupilor va fi prevazut cu trape de aerisire care sa permita o ventilare buna atât la stationar, dar mai ales în timpul deplasarii. Tot din acest motiv se recomanda eliminarea peretilor laterali, deoarece peretii stupilor asigura o buna protectie termica, iar o constructie îngrijita a bateriilor împiedica aparitia curentilor de aer între stupi.
Iluminatul natural al compartimentului se face atât prin plafon cât si lateral, la partea superioara a bateriilor prin închideri acoperite cu fâsii din placi din fibra de sticla de 3 mm grosime. Lumina cernuta prin aceste luminatoare este de calitate, suficienta si în acelasi timp accesul prin efractie nu este posibil. La partea superioara a luminatoarelor se vor lasa fante libere prin care sa poata iesi albinele scapate în timpul lucrului.
.Dimensiunile de gabarit ale caroseriei vor fi de maxim 8000 mm lungime, pentru ca împreuna cu cei 2000 mm ai protapului sa nu se depaseasca 10.000 mm lungime maxima admisa. Latimea maxima masurata la streasina nu va depasi 2500 mm. Se impune din acest motiv realizarea unor stresini scurte, astfel ca latimea efectiva a caroseriei sa fie cât mai aproape de cota maxima admisa.

.Înaltimea caroseriei este dependenta de înaltimea platformei originale a remorcii de baza, socotita la fata de sus a sasiului, astfel ca înaltimea maxima a pavilionului sa nu depaseasca 3500 mm De regula caroseria are o înaltime de 2000-2200 mm.
.Structura caroseriei se va realiza din profile metalice îndoite si nu trase, cele din urma fiind mult mai grele si va fi corespunzatoare cu eforturile dinamice rezultate în timpul transportului pe drumuri neamenajate.
.Se vor executa cât mai putine suduri la pozitie pentru o calitate superioara a acestora.

Depozitele sunt dispuse sub caroserie si sunt destinate pastrarii alimentelor, a inventarelor apicole si altor accesorii. Ele sunt confectionate din structuri metalice (otel cornier, profile U, platbande) si pereti din tabla. Accesul în depozite se face fie prin podea, fie din lateral.
În conformitate cu noile norme tehnice se impune ca întreg spatiul lateral dintre cele doua punti sa fie protejat contra patrunderii accidentale în timpul mersului a unor pietoni, biciclisti sau a unor vehicule Aceste depozite fac si acest oficiu.
.De foarte mare importanta este garda la sol longitudinala, adica distanta de la fundul depozitului la sol, care se recomanda sa fie de 500-600 mm, pentru ca remorca sa nu ramâna suspendata la trecerea unui pasaj de cale ferata sau alte obstacole.

schita pavilion apicol 2fig.2 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mari).

Sasiul
Sasiul este partea cea mai importanta a remorcii, pe el fiind montate toate subansamblele. La partea superioara (suprastructura), se afla caroseria de tipul si forma dorita de apicultor, iar în partea de jos (infrastructura), se gasesc celelalte subansamble care vor fi tratate în continuare.
.Sasiul este format din doua lonjeroane paralele executate din profil U îndoit, cu înaltimea de 180 mm, uneori si de alta dimensiune. Grosimea profilului difera de la un tip de remorca la altul, dupa capacitatea remorcii. între cele doua lonjeroane sunt sudate din loc în loc traverse din profile U mai înguste, având rolul de a consolida sasiul. în acest fel sunt împiedicate în mare masura torsiunile la trecerea peste obstacole si în general se asigura o mai mare robustete. Pe acest schelet se mai sudeaza diferite piese de legatura cu alte subansamble. Toate sudurile sunt executate electric.
.Sasiul original este prea scurt pentru caroseria nou construita si de aceea el trebuie alungit. Se pastreaza consola fata, eventual se poate majora foarte putin atunci când protapul este mai lung, se majoreaza ampatamentul si consola spate. Din articolele precedente rezulta urmatoarele cote recomandate:
consola fata min. 750 mm max. 1200 mm
consola spate min. 1500 mm max. 1700 mm
ampatamentul min. 4500 mm max. 4800 mm

Total min. 6750 mm max. 7700 mm

.Se observa ca lungimea maxima a sasiului se recomanda undeva pe la 7700 mm. Se poate atinge si cota de 8000 mm, dar se impun anumite masuri speciale.
.Alungirea sasiului original trebuie sa-i asigure aceleasi performante si noului sasiu. De la început va atrag atentia ca un sasiu greu nu este neaparat si robust. Se recurge la solutia sectiunilor variabile, conforme cu sarcina care le solicita. În calcul se poate considera ca descarcarea maselor ce compun caroseria se realizeaza cu sarcini uniform distribuite. De aceea alungirea consolei din spate se va face cu un profil U mai îngust (U-120, U-140). Ampatamentul se majoreaza prin intercalarea unui segment nou între axe. Dimensiunea acestui segment va fi cel putin egal cu sectiunea celui original, sau mai mare, deoarece solicitarile vor fi mai mari. Dimensionarea profilelor ca si locul de îmbinare se face pe baza unor calcule de rezistenta, deoarece dimensionarea empirica poate aduce surprize. Acesta este si motivul pentru care nu se poate spune la simpla apreciere care sa fie cotele optime necesare. Ceea ce pot sa spun este ca îmbinarea segmentelor de lonjeroane se recomanda sa se faca obligatoriu respectându-se normele tehnice. Sudura capetelor de lonjeroane sa nu se faca "la pozitie". Toate segmentele se vor însira, pozitia lor sa fie verificata permanent pentru a se asigura paralelismul si coplaneitatea lor. Mai întâi se vor face suduri în puncte si doar dupa verificare se trece la sudura definitiva. Deoarece profilele sunt masive si sudurile profunde^ va propun sudarea alternativa care evita deformarile termice ireversibile ale sasiului. îmbinarile sudate vor fi întarite cu gusee (placi) sudate pe exterior si corniere suprapuse pe interiorul profilului U, în acest fel sudura nu va ceda. Grosimea guseului se recomanda sa fie 0,8 din grosimea profilului.
.Pe portiunea alungita, lonjeroanele vor fi întarite cu noi traverse dispuse în nodurile de descarcare a eforturilor.
.Montarea caroseriei pe sasiu se realizeaza cu ajutorul unor traverse ce pot fi dintr-o singura bucata, sau din console sudate perpendicular pe lonjeroanele sasiului.
lata cum se deruleaza corect proiectarea unul ansamblu "caroserie-sasiu" pentru o remorca apicola, avându-se în vedere tot ce am scris în acest articol serial.
.Se stabileste tipul de stup cu care se va lucra. Spre exemplificare adoptam stupul vertical cu un corp normal (rama Dadant) si magazin ME, cu dispunerea ramelor în pat rece. În acest caz dimensiunile stupului vor fi de 420 mm la fatada, 490 mm în profunzime, cu o înaltime de 660 mm.

.Daca se utilizeaza un stup patratic la care cele 12 rame de cuib se pot dispune fie în pat cald fie în pat rece, cu magazin scurt, atunci dimensiunile vor fi de 490-490-590 mm. În cazul stupului orizontal, cu dispunerea ramelor doar în pat cald, dimensiunea în fronton va fi de 490 mm, în profunzime va fi conditionata de numarul de rame, iar în înaltime depinde de prezenta sau nu a magazinului.
.Fiecare stup va sta în propria sa colivie, recomandându-se un joc lateral de 10 mm si un spatiu liber deasupra de 40-80 mm.
.Se alege numarul de nivele de dispunere a stupului, doua sau trei. La dispunere pe trei nivele se va face o economie maxima în cotele pe verticala pentru pastrarea centrului de mase cât mai jos posibil.
.În functie de tipul de stup folosit se stabileste numarul de stupi pe un nivel.
.Se dimensioneaza bateria de stupi avându-se în vedere cotele stupilor, jocurile recomandate, dimensiunile geometrice ale profilelor.
.Cabina de lucru si odihna se recomanda sa aiba o lungime de 1800-1900 mm, la care se mai adauga grosimea peretilor aproximativ 2x50 mm. Se alege varianta de dispunere a cabinei, fata sau spate.
.Toate cotele rezultate formeaza un lant a carui valoare totala se va situa undeva între 6750-7700 mm, dar nu mai mult de 8000 mm.
.Latimea caroseriei se stabileste la max. 2400 mm pentru a face posibila realizarea pe fiecare parte a unei strasine de 50 mm. Înaltimea caroseriei se stabileste în functie de numarul de nivele a stupilor. Atentie însa ca împreuna cu înaltimea platformei sa nu depaseasca 3500 mm.
.Se face o repartitie teoretica a cotelor pentru ampatament si console, cu plasarea puntilor la cotele recomandate în articol.
.Se întocmeste bilantul sarcinilor pentru absolut toate fortele care solicita
sasiul.
.Se calculeaza sasiul la solicitari statice si dinamice pentru sarcinile din bilant si se întocmesc diagramele privind repartizarea sarcinilor, a fortelor taietoare si a momentelor încovoietoare.
.Se aleg constructiv profilele necesare la alungirea sasiului si se verifica la solicitarile calculate anterior. În cazul în care dimensiunile alese sunt prea mari, ele se reduc si invers.
Se repartizeaza consolele laterale, sudate pe lonjeroane. La capatul liber al acestor console se sudeaza o rama perimetrala care va marca marginea scheletului. Principala grija a constructorului va fi aceea de a realiza un cadru în care descarcarea sarcinilor sa se faca doar în noduri (intersectia profilelor metalice).
.Va recomand sa folositi un stup de verificare pe care sa-l introduceti în fiecare colivie si sa observati modul în care culiseaza sau se etanseaza la fatada.
.Deoarece proiectarea ansamblului caroserie sasiu este de cea mai mare importanta va recomand sa consultati un specialist. în cazul în care nu aveti la cine sa apelati, va stau la dispozitie pentru o proiectare integrala care sa va asigure realizarea unei remorci apicole pavilionare performante, precum si întocmirea documentatiei necesare la omologarea RAR, care în aceste conditii nu mai devine o problema.

schita pavilion apicol 3

fig.3 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mari).

schita pavilion apicol 4

fig.4 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mari).

Puntea din fata
.Puntea din fata este directoare si cuprinde osia, roti complete, butuc cu tambur, elementele mecanismului de frânare. În functie de tipul mecanismului de directie se disting doua categorii de punti, cu ax rigid sau cu capete articulate prin pivoti si fuzete.
.La remorcile cu peridoc osia este executata din teava de otel de calitate, având sudate la capete cepuri si talerele sabotilor de frâna.
.În cazul remorcilor cu mecanism de directie la capetele osiei se gasesc furcile pivotilor. Fuzetele se rotesc în plan orizontal în jurul pivotilor.
.Butucul cu tamburul, doua piese distincte formeaza un bloc, asamblarea facându-se prin intermediul a 8 suruburi. Butucul, executat din otel turnat, are doua lacasuri pentru rulmentii conici cu role. Montarea ansamblului butuc-tambur pe fuzeta se face cu mare atentie, atât la ordinea de asezare a semeringurilor si a rulmentilor, cât si a jocurilor recomandate La presarea rulmentilor pe ax, se va urmari ca acestia sa culiseze pâna în pozitia de capat, pentru ca altfel vor aparea jocuri foarte mari cu consecinte nefaste. Semeringurile sa fie în perfecta stare, fara ciupituri, cu manseta neuzata si arcul de strângere a mansetei întreg. în caz contrar, în teren, va patrunde apa spre rulmenti si acestia vor rugini. Întregul spatiu interior al butucului, ramas liber se umple cu vaselina de calitate, dar fara sa se exagereze, deoarece mansetele de cauciuc se pot rupe.
.Reglarea jocului pentru rulmentii conici se face cu roata demontata, axa suspendata pe un suport si în aceasta situatie se strânge piulita de pe fuzeta cu putere, rotind permanent tamburul. Se simte la mâna cum treptat rotirea devine mai greoaie si cu o usoara tendinta de blocare. În aceasta pozitie se bate în butuc cu un ciocan de cauciuc. Daca jocul la rulmenti creste, lucru sesizabil la rotirea tamburului, înseamna ca rulmentii nu s-au asezat înca corect în lacasuri si în acest caz se reia strângerea dupa care se slabeste piulita cu 60 de grade, urmarindu-se practic ca una din laturile hexagonului sa ocupe pozitia celei vecine si se asigura piulita. La final, rotirea tamburului trebuie sa fie usoara si fara blocari. O strângere prea puternica sau un joc mare duc la distrugerea rulmentilor.

.Se recomanda ca la primul drum sa se verifice temperatura butucului. încalzirea sa excesiva indica un reglaj prost al jocului. Toate reglajele descrise se vor face cu sabotii de frâna strânsi.
.Pe talere se gasesc toate elementele de frânare, saboti, arcuri, mecanism de reglare. Pentru o reglare corecta a frânelor este bine sa se apeleze la un mecanic auto, deoarece operatia implica o oarecare experienta. Nituirea ferodourilor pe saboti, montarea sabotilor pe talere, reglarea jocurilor la saboti pentru ca toate frânele sa lucreze egal, nu sunt operatii la îndemâna oricui. În cazul în care jocurile sunt prea mici sau sabotii se blocheaza, rotile merg frânate. Are loc distrugerea ferodourilor, topirea vaselinei de la rulmenti si în scurt timp griparea lor. Un joc prea mare reduce eficienta frânarii.
.Pe osie se gasesc montati unul sau doi cilindri de frâna de tipul cu o singura camera. La frânare, tija cilindrului de frâna actioneaza cu forta asupra unor pârghii si tije care transmit miscarea la camele ce împing sabotii pe peretii tamburului si astfel roata este frânata. întreg acest lant cinematic trebuie verificat periodic si întretinut corespunzator.
.În cazul remorcilor cu mecanism de directie cilindrii de frâna sunt plasati la roti si cinematica frânei difera fata de cazul precedent.

Puntea din spate
.Puntea din spate este în mare masura asemanatoare cu puntea din fata de la remorcile cu peridoc, diferenta fiind în special la dimensiunea cilindrilor de frâna.
.Elementul cel mai important în cazul celor doua punti îl constituie ecartamentul rotilor Un ecartament mic si un centru de greutate plasat mai sus conduce la o instabilitate în teren accidentat sau în curbe si invers Sunt preferate ecartamente între 1800 si 2000 mm.

schita pavilion apicol 5fig.5 Dimensiuni pavilion apicol (click pe imagine pentru a mari).

În fig. 5 au fost ilustrate doua cazuri:
a) O remorca cu un ecartament mic de 1500 mm cu dispunerea stupilor pe trei nivele,la o curba la stânga, sub actiunea fortei centrifuge, prin deformarea arcurilor din dreapta si a pneurilor caroseria se înclina si deplaseaza centrul de mase spre rotile din dreapta. Forta centrifuga creeaza un moment de rasturnare care poate fi mai mare decât momentul dat de greutatea remorcii si în acest caz remorca se va rasturna. Conditia de stabilitate a remorcii este îndeplinita în cazul în care
G x -1 > Fc x -3
unde G - greutatea remorcii, Fc - forta centrifuga, -1 si -3 - distante raportate la centrul de mase.
Pentru ca inegalitatea de mai sus sa existe permanent este obligatorie:
- Descarcarea pe cât posibil a etajelor superioare si astfel se coboara centrul de mase (scade -3 si creste -1).
Mentinerea presiunii ridicate în pneuri.
Viteza de rulare în curbe sa fie mica.
b) Remorca are un ecartament mare, de 2000 mm, si dispunerea stupilor se face pe doua nivele. Centrul de mase se afla mai jos si în acest caz inegalitatea celor doua momente creste în favoarea stabilitatii.
Cele constatate anterior ne obliga sa alegem un tip de remorca cu un ecartament mare iar solutia adoptata la dispunerea stupilor sa asigure o plasare a centrului de mase cât mai jos.
Se atrage atentia în mod deosebit ca nu se admit modificari sau interventii majore în structura puntilor, care trebuie sa fie originale.

Protapul
.Protapul remorcii face legatura cu vehiculul tragator si asigura tractiunea si directia. Este o constructie sudata din profile de tabla îndoita formata din doi tiranti dispusi în forma de sageata si una sau mai multe traverse sudate care-i maresc rezistenta. În partea din fata se afla inelul de tractiune ce poate fi demontabil sau sudat si este executat din otel forjat. Este obligatorie pastrarea formei initiale a inelului, fara schimbarea solutiei originale. Diametrul interior poate fi 40 sau 55 mm.

.În cazul în care interiorul inelului se ovalizeaza exagerat se recurge la înlocuire. Unele inele au la interior o bucsa de uzura ce poate fi înlocuita.
.La capatul opus protapul este articulat cu puntea din fata prin intermediul a doua bolturi cu diametrul de 25-30 mm. Acestea trebuie gresate periodic si verificata siguranta împotriva desprinderii lor accidentale. La verificarea tehnica periodica nu se admite functionarea cu bolturi si lagare ovalizate sau cu protapul deformat, suduri improvizate sau modificari artizanale.

Directia
.Remorcile apicole pot avea directia cu peridoc sau cu mecanism paralelogram de directie. Cele mai practice sunt cele cu peridoc datorita manevrabilitatii ridicate, dar prezinta dezavantajul unei platforme mai ridicate, undeva pe la 1250-1350 mm, ceea ce ridica centrul de mase, lucru ce se poate compensa printr-o judicioasa organizare pe verticala. Remorcile din categoria doua au platforma mai joasa, aproximativ 1100 mm, dar se manevreaza mai greu în spatii înguste.
.Peridocul este format din doua piese circulare, una fixa montata pe sasiu iar cealalta mobila pe un cadru ce apartine puntii din fata. Ele sunt suprapuse si se pot roti una fata de cealalta datorita unor role sau bile. Sistemul trebuie întretinut prin ungeri si verificari periodice, deoarece o uzura sau defectiuni majore pot duce la accidente grave.
.Mecanismul de directie cu paralelogram este întâlnit mai mult la remorcile agricole sau la remorci apicole care folosesc sasiul de la autocamioane. Are o constructie clasica, leviere, pivoti, bare de directie si capete sferice de bara. Se vor urmari si întretine pivotii cu bucsele lor, capetele de bara si se va verifica la nevoie unghiul de convergenta, care trebuie sa aiba o valoare usor negativa.

.Deschiderea în fata a rotilor (unghi de convergenta pozitiv) duce la încalzirea si uzura rapida a pneurilor. închiderea peste valoarea de 4-5 mm a rotilor are acelasi efect. Jocurile existente în mecanismul de directie duc la uzuri neuniforme ale pneurilor din fata si la un mers serpuit al remorcii.

Suspensia
.Pentru aceasta categorie de remorci suspensia este asigurata de arcuri cu foi cu brate egale. La un capat arcul este articulat prin bucsa si bolt iar la celalalt capat floteaza fie cu patina, fie cu cercel în functie de sarcina remorcii originale arcurile au un numar mai mare sau mai mic, dar în general de 10 foi si o sectiune a acestora în medie de 80x10 mm. Bineînteles ca pot avea si alte valori.

.Deschiderea medie (distanta între capete) are valoarea de 1000-i 100 mm. Arcurile mai lungi lucreaza bine fata de cele scurte care sunt mai rigide, dar sageata lor este mai mare ceea ce ridica înaltimea platformei. O solutie buna este dublarea arcului principal de pe fiecare roata cu un arc secundar, mai scurt, care intra mai târziu în functiune si doar la suprasarcini. Se asigura astfel o protectie a familiilor de albine pe un drum accidentat, dar si menajarea sasiului la socuri puternice.
.Din constructie arcurile cu foi sunt proiectate pentru o sarcina maxima la care deformarea lor are o sageata data. Pentru a nu se depasi aceasta sageata se monteaza tampoane limitatoare din cauciuc. Daca arcurile se deformeaza cu vremea sau încarcarea remorcii este peste limita, remorca sta pe tampoane pâna la distrugerea lor si suspensia este scoasa din functiune. Exista chiar pericolul ca arcurile sa fie date peste cap si roata sa se blocheze pe sasiu.
.La remorcile auto construite mai pretentios sunt prevazute amortizoare si bare antiruliu. Acestea asigura o stabilitate accentuata în teren accidentat sau în curbe, permitând o rulare la viteza mai mare.

Rotile
.Roata completa se compune din discul cu janta asamblata, cercul rotii, inelul de închidere si anvelopa. Exista o corespondenta între janta si anvelopa în sensul dimensiunii lor, astfel ca nu se poate monta pe o janta decât anvelopa recomandata de fabrica.
.Remorcile apicole pavilionare deriva dintr-o remorca originala careia i-au fost aduse modificari. Cel care construieste o astfel de remorca trebuie sa calculeze numarul de roti necesare, în functie de încarcarea rezultata pe fiecare punte si practic pe fiecare roata. Daca încarcarea pe roata originala este în limitele normale se poate pastra aceeasi anvelopa. Daca încarcarea este mai mare se alege o anvelopa mai mare. în cazul remorcilor cu consola spate mare, încarcarea pe puntea din spate creste si va fi nevoie de roti duble. în acest caz creste însa si rezistenta la mers, simultan cu cresterea consumului de combustibil.
.Nu se recomanda utilizarea unor baloane mari în ideea amortizarii mai bune a socurilor deoarece în conditii de ploaie si noroi se intra usor în regim de acvaplanare cu derapaje nedorite.
.Desi o remorca apicola nu ruleaza mai mult de 2000 km într-un sezon, ceea ce ar însemna o durata mare de exploatare a anvelopelor (multi ani de zile), se întâmpla frecvent ca într-un singur sezon si uneori la un singur drum sa distrugem o anvelopa. Pentru a evita astfel de situatii va fac urmatoarele recomandari privind exploatarea corecta a pneurilor.

Factorii care influenteaza durata de serviciu a pneurilor sunt:
a. Presiunea de regim din pneu .

.Fiecare fabricant indica presiunea optima de lucru în functie de tipul pneului, destinatie si regim de lucru. În tabelul anexat sunt redate pentru diferite tipuri uzuale caracteristicile tehnice între care apare si presiunea de regim în functie de încarcare.
.Subpresiunea distruge rapid pneul, deoarece straturile de cord si pelicula de cauciuc ce le acopera sufera deformatii mari cu degajari puternice de caldura locala. Au loc desprinderi ale stratului de cord cu ruperea acestuia, desprinderea straturilor carcasei, uzura avansata a benzii de rulare. Concomitent creste mult consumul de combustibil. Practica rulajului cu pneuri în subpresiune pentru îmbunatatirea confortului este profund daunatoare.
.Suprapresiunea provoaca uzura pe coama pneului datorita deformarii sale în zona benzii de rulare. Din acelasi motiv apar si crapaturi în canalele profilului si treptat apa si nisipul vor patrunde la straturile de cord cu urmarile previzibile. Contactul cu obstacolele din drum va fi mai dur, cu urmari nedorite asupra benzii de rulare, iar confortul la drum scade.
b. Sarcina de încarcare .

.Încarcarea peste sarcina admisa de fabrica, chiar în conditiile unei presiuni normale duce la aplatizarea pneului în zona de contact cu drumul. Efectele resimtite de pneu sunt cele de la punctul "a" cumulate, iar efectul distructiv este mai rapid.
c. Viteza si temperatura .

.Cu cât viteza creste, deformarile straturilor de cord cresc în frecventa iar disiparea caldurii se face mai greu. în aceasta situatie distrugerea pneului este mai rapida. Daca temperatura mediului ambiant ca si a caii de rulare este ridicata, toate efectele mentionate la punctele "a" si "b" se accelereaza. Este gresita practica de a se dezumfla pneurile atunci când ele se încalzesc si devin mai rigide.
.Presiunea în pneu se realizeaza înainte de cursa, la rece, fara încarcatura suplimentara si nu se mai corecteaza pe traseu. Daca temperatura pneurilor a crescut prea mult, se va opri pentru racire. Temperatura limita la care omul poate suporta un contact prelungit cu palma pe un corp cald este de aproximativ 65°C. Daca la control se constata depasirea acestei temperaturi se recomanda oprirea imediata. Este de preferat o stationare scurta, programata, decât una mai lunga, fortata de explozia pneului.
d. Montarea si demontarea .

.Cu ocazia diferitelor interventii pneul se demonteaza de pe janta. Operatia trebuie facuta cu grija si cu scule adecvate, fara deteriorarea talonului. Se va evita patrunderea în interiorul pneului de corpuri straine sau noroi, care în timp vor distruge camera.
.Foarte mare importanta are împerecherea rotilor mai ales când pneurile nu sunt noi. Este recomandat sa se aiba în vedere tipul profilului, uzina furnizoare, dimensiunea si gradul de uzura.
Desi rulajul nu este mare în decursul unui sezon, este bine ca la 4000-6000 km sa se faca permutarea rotilor dupa una din schemele prezentate în fig. 6, mai ales la remorcile cu mecanism-paralelogram de directie. La permutare se schimba roata cu totul, fara demontarea pneului.

permutare pneuri pavilion apicol

fig.6 Schema de permutare a pneurilor la pavilionul apicol (click pe imagine pentru a mari).

e. Starea tehnica a remorcii .

.Unghiul de convergenta prost reglat, o punte deformata, suspensia defecta, mecanismul de frânare defect, mecanismul de directie uzat, cu jocuri, o supraîncarcare, iata neglijente care pot scoate definitiv sau partial din functiune, la o singura cursa uneori, un pneu. În cel mai fericit caz vor aparea uzuri tip dinte de ferastrau. În timpul mersului se vor auzi lovituri sacadate la contactul cu asfaltul, lovituri receptate defavorabil de rulmenti.
f. Modul de conducere .

.Pe drumurile cu gropi sau piatra se va reduce viteza
deplasare deoarece socurile primite de pneu vor grabi uzura sau chiar distrugeri locale, în curbe viteza va fi adecvata. în fig. 1 din articolul precedent este reprezentata forta rezultanta "R" a celor doua forte, "G" si "Fc" care are tendinta de a descalta pneul de pe janta. Cu cât viteza creste cu atât efectul se amplifica.
g. Conditiile de drum si mediu .

.Rulajul se poate face pe asfalt, beton, pavaj,
drum pietruit, piatra miscatoare, drum neamenajat. în ordinea de mai sus creste si uzura pneului, astfel ca ultimele situatii reduc la jumatate durata de viata a unui pneu. Daca se mai adauga si conditiile meteo defavorabile, ploi si noroi, deteriorarea se accentueaza.
.La stationar, se recomanda acoperirea rotilor cu prelate de culoare deschisa, cartoane sau frunze, deoarece razele ultraviolete duc la o îmbatrânire rapida a cauciucului.
h. Contactul cu substante chimice si petrochimice .

.Daca pe una din roti se scurge un produs petrolier sau se ruleaza într-o zona cu astfel de produse pe carosabil, se procedeaza la curatirea mecanica mai ales a canalelor profilelor pâna dispare orice urma de petrol. Daca pneul vine în contact cu produse acide sau bazice se curata cu apa din abundenta.
.În tabelul urmator sunt prezentate o serie de tipuri de anvelope recomandate pentru remorci si semiremorci. Primele 10 tipuri sunt anvelope resapate la care s-au utilizat anvelope originale de firma, Good-Year, Firestone, Michelin, Fulda, uzate. Calitatile tehnice ale unor astfel de anvelope sunt apropiate de cele noi, originale, dar pretul este la jumatate. Se recomanda sa se respecte întocmai recomandarile de fabrica privind presiunea de lucru. Personal folosesc de multa vreme anvelope resapate la autoturismele de la societatea mea, cu rezultate excelente, astfel ca le recomand cu toata încrederea.

 

Nr. crt.

Tipul

Dimensiunea

Diam. (mm)

Balo-naj (mm)

Janta recom. posibil

Sarcina max.
(kg) single -    dual

Pres. max. AT.

1.

resapat

175 R 14

634

178

5.0

 

560

520

2,3

2.

resapat

175R14C

634

178

5.0

5.0J

710

670

3,75

3.

resapat

185 R 14

650

188

5.5

5.0

600

545

2,3

4.

resapat

185 R14 C

650

188

5.5

5.0

775

730

3,75

5.

resapat

185/75 R 14

634

184

5.0

 

 

 

4,75

6.

resapat

175R16C

684

178

5.0

 

 

710

3,75

7.

resapat

195R16C

716

198

55

 

 

850

3,75

8.

resapat

205 R 16 C

736

208

6.0

 

950

 

 

9.

resapat

205/75 R 16 C

 

203

5.5

 

1060

1000

4,75

10.

resapat

215/75 R 16 C

 

216

 

 

1150

1090

4,75

11.

V61 BIAS

750 16 C

806

210

6.0

 

1120

1060

4,0

12.

D 210

175R14C

634

178

 

4.5

775

750

4,0

13.

D401

185R14C

650

188

5.5J

5.0

850

800

4,5

14.

D401

205 R14 C

686

208

6.0

5.5

1030

975

4,5

15.

D401

185R15C

674

188

5.5J

5.J

875

850

4,5

16.

D410

JR78-15

731

218

6.JJ

5.50F

1100

985

4,5

17.

D401

205 R16 C

736

208

6.0

6JK

1060

1000

4,5

18.

D401

700 R 16

778

198

5.5

6.6

1000

950

4,25

19.

 

750 R 16

802

216

6.00G

6.50H

1450

1400

6,25

20.

D 190

750-16 militar

806

210

5.5F

 

1450

1400

 

21.

D410

8.25 R 15

 

234

6.5

6.50

 

2575

8,5

22.

 

8.25 R 20

962

230

6.5

6.6

2230

1960

7,6

23.

D410

9.00 R 20

1018

258

7.0

7.5

2570

2250

7,2

24.

D410

10.00 R 20

1052

275

7.5

7.0

3000

2630

7,6

25.

D410

11.00 R 20

1082

286

8.0

7.5

3270

2870

7,6

26.

D410

12.00 R 20

1122

213

8.5

8.0

3750

3250

8,5

27.

V77

8.25-15

836

234

6.5

6.0

2650

2575

8,5

Instalatia de frânare
.Reproduc integral descrierea si recomandarile facute de IMU Medgidia în notita tehnica pentru remorcile proprii. Remorca este prevazuta cu o instalatie de frânare pneumatica cu o singura conducta principala pe principiul frânei cu depresiune pe conducta principala.
.Comanda frânarii se realizeaza din cabina conducatorului tractorului prin apasarea pedalei de frâna. Sistemul de frânare da posibilitatea de reglare a presiunii în cilindri de frâna, astfel încât momentul de frânare realizat de saboti prin frecare pe tamburi sa nu depaseasca cuplul rotilor si deci sa nu se produca patinarea remorcii pe calea de rulare, evitând astfel uzura neuniforma si prematura a anvelopelor.
.Întrucât în timpul procesului de frânare, datorita fortelor dinamice, osia din fata este încarcata iar osia din spate partial descarcata, cilindrul de frânare din fata are diametrul mai mare decât cilindrul de frânare din spate.
.Pentru a se obtine un reglaj corect, în circuitul aerului din fata este introdus un regulator de presiune suplimentar.
.Începerea frânarii rotilor din spate ale remorcii trebuie sa se realizeze înaintea începerii frânarii rotilor din fata, iar începerea frânarii remorcii trebuie sa fie înaintea începerii frânarii autovehiculului tractor, astfel încât dupa frânare, autotrenul sa ramâna întins.
.Frânarea la stationare, în panta, cu autotrenul cuplat, se realizeaza pe rotile din spate prin actionarea manuala a dispozitivului de frânare.
.La stationarea singulara a remorcii, în afara de frânarea pe rotile din spate trebuie realizata si frânarea rotilor din fata prin apasarea în jos a protapului.
.Elementele constructive ale instalatiei de frânare sunt indicate în schema cinematica alaturata si sunt urmatoarele:
- semicuplele asamblate SC1 si SC2; filtrul decantor F; inversorul I; regulatorul de sarcina RS; regulatorul de presiune RP; rezervorul de aer R; conductele de legatura si armaturile C.
.Semicuplele asamblate realizeaza legatura sistemului de frânare a remorcii cu sistemul de frânare a tractorului.
.Filtrul decantor purifica aerul care patrunde în circuitul instalatiei de frânare.
.Regulatorul de sarcina regleaza presiunea din camerele de frâna în functie de sarcina remorcii, astfel încât momentul de frânare realizat de frecarea sabotilor pe tamburi sa nu depaseasca momentul exterior, pentru a nu se produce patinarea rotii pe calea de rulare în momentul frânarii.
.Regulatorul de presiune este introdus în circuitul pneumatic al frânei rotilor din fata si are rolul de a realiza un reglaj suplimentar de presiune în camera de frânare fata, datorita repartizarii neuniforme a sarcinii pe cele doua osii în momentul procesului de frânare. Are în acelasi timp rolul de a întârzia frânarea rotilor din fata ale remorcii în raport cu rotile din spate, pentru a evita atât tangajul cât deraparea spatelui remorcii de frânare.
.Inversorul are rolul de a inversa circuitul aerului în momentul apasarii pe pedala de frâna, adica întrerupe circulatia aerului între tractor si rezervorul tampon al remorcii si stabileste legatura între rezervorul tampon si camerele de frânare ale remorcii.
.Rezervorul de aer are rolul de a înmagazina aerul sub presiune pe care îl cedeaza camerelor de frânare în timpul procesului de frânare.
.Conductele de legatura si armaturile asigura caile de acces a aerului între diferitele parti ale sistemului de frânare.
.La stationare în panta sau la pastoral se recomanda folosirea a doua cale pentru blocarea uneia din rotile din spate.

instalatia de franare la pavilionul apicolFig7. Instalatia de frânare la pavilionul apicol (click pentru a mari).

 

SC.1 Semicupla asamblata
SC.2
I Inversor
R Rezervorul de aer
F Filtru decantor
RS Regulator de sarcina
RP Regulator de presiune
Conducte de legatura si armaturi

Instalatia electrica de iluminare-semnalizare
.În acest articol este tratat ultimul capitol din fisa tehnica, ce se refera la dotarea remorcii apicole pavilionare cu propria instalatie electrica necesara pentru a se marca atât prezenta în trafic pe timp de noapte cât si pentru semnalizarea manevrelor de frânare sau schimbare a directiei de mers.
.Remorcile apicole pavilionare au în general dimensiuni de gabarit apreciabile, care pe timp de zi sunt usor de remarcat, dar care în timpul noptii, când se fac deplasarile în majoritatea cazurilor, trebuie foarte bine semnalizate si ca prezenta în trafic dar si ca dimensiuni. În acest sens este obligatorie montarea pe remorca a unor lampi cu specific auto si a unor catadioptri.
.Efectuarea unor manevre de schimbare a directiei de mers sau a frânarii precum si starea de avarie este obligatoriu sa fie semnalizata luminos cu ajutorul unor lampi specifice.
.Tipul tuturor lampilor, puterea becurilor, precum si pozitia lor sunt precis stabilite prin norme si sunt prezentate în plansa alaturata. Pentru o siguranta sporita unele lampi sunt dublate de catadioptri de diferite culori. De mentionat ca trebuie respectate cu strictete datele din plansa prezentata, fara inovatii, fara adaosuri si fara lipsuri. Se recomanda utilizarea lampilor auto inscriptionate cu «E 19» acestea fiind omologate în tara noastra.
.Tensiunea de lucru a lampilor este de 12 V si în cazuri deosebite 24 V. O polaritate a lampilor este conectata la masa metalica a remorcii, iar cealalta polaritate este alimentata prin cablaj din cupru litat, izolat în manta din polivinil. Sectiunea conductorului de cupru este dictata de intensitatea curentului din circuit precum si de durata de folosire. Deoarece în timpul mersului au loc vibratii sau frecari ale cablajului de partile metalice cu pericol de scurtcircuit, cablajele sunt protejate prin matisare si tunele de cable (conducte pozate pe sasiu sau caroserie).
.Conectarea electrica a remorcii la vehiculul tragator se face printr-un racord flexibil si o priza multipolara. Traseul racordului si lungimea lui se va alege astfel încât la manevre sa nu se produca întinderi sau chiar ruperea sa. în practica recomand ca la efectuarea manevrelor în locul de pastoral sa se decupleze priza de la vehiculul tragator deoarece virarile sunt foarte ample si pericolul ruperii racordului sunt mai mari. De asemenea recomand montarea pe remorca a unei prize auto la care sa se cupleze cel de al doilea capat al racordului. La stationare, la cules racordul se demonteaza si se pastreaza în cabina.
.Executia unei instalatii electrice se va face doar de un electrician auto profesionist si cu materiale în perfecta stare, pentru evitarea unor incidente nedorite.
.Recomand de asemenea ca în cabina remorcii sa se gaseasca câteva becuri de schimb în caz de defectiune precum si sigurantele auto recomandate. Folosirea unor sigurante majorate pot duce la incendierea instalatiei si chiar a vagonului.

instalatia de iluminare si semnalizare la pavilionul apicol

Fig.8 Instalatia de iluminare si semnalizare la pavilionul apicol (click pentru a mari).

.Am încercat ca pe parcursul detalierii tuturor capitolelor din cadrul «Fisei tehnice» sa scot în evidenta ceea ce este important de stiut si sper ca în mare am reusit. Daca apar si alte probleme, pot purta un dialog lamuritor cu cei interesati.

.Adresa la care ma puteti contacta este: ing. Mihai Lisovschi, B-dul Aerogarii nr. 30, sector 1, Bucuresti, cod 71547, tel./fax 01/232.42.70.

Sursa material pagina:

- REMORCA APICOLA PAVILIONARA DE LA "A" la "Z" - Ing. Mihai LISOVSCHI,

articole aparute în revista România apicola, sept. 2000 - octombrie 2001.

Sus

 
 
Recomandari
SkyDiving Center
Scoala de parasutism, salturi in tandem ...
www.skydivingcenter.ro
Sofisticato
Invata germana fara profesor si GRATUIT.
www.sofisticato.ro
Dieta Dukan
Vrei sa slabesti fara sa faci foamea si fara sa trebuiasca sa faci exercitii fizice epuizante ...
www.dietadukan.freesoul.ro
Retete Dukan
Totul despre Dieta Dukan... informatii, surse, alimente permise, tolerate si ajutatoare si foarte multe retete pentru dieta Dukan...
www.retetedukan.info
Steford & M.I.C. Design
Constructie site-uri la preturi de criza ...
www.steford.net
Freesoul
Diete, cure de slabire, mananca sanatos...
www.freesoul.ro
Aqua Fish
Totul despre pestii exotici, plantele exotice, boli, acvarii ...
www.aquafish.net
Visele
Totul despre vise: semnificatii, explicatii, insomnie, Freud ...
www.visele.freesoul.ro